Новые статьи о советских фабриках и заводах http://www.xn----8sbeckcargt5bj2ado8m.xn--p1ai Thu, 28 Mar 2024 14:32:09 +0300 Joomla! - Open Source Content Management ru-ru Смоленский авиационный завод http://www.xn----8sbeckcargt5bj2ado8m.xn--p1ai/aircraft-industry/smolensk-aviation-plant.html http://www.xn----8sbeckcargt5bj2ado8m.xn--p1ai/aircraft-industry/smolensk-aviation-plant.html Смоленский авиационный завод
  • Cмоленск
  • Авиационная промышленность
  • Смоленский авиационный завод
  • СМАЗ
    ]]>
    dmitrygunin@yandex.ru (Dmitry Gunin) Авиационная промышленность Sun, 11 May 2014 10:56:08 +0400
    Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина http://www.xn----8sbeckcargt5bj2ado8m.xn--p1ai/aircraft-industry/sibnia.html http://www.xn----8sbeckcargt5bj2ado8m.xn--p1ai/aircraft-industry/sibnia.html Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина

    19 августа 1941 года, в тяжелейший для Родины начальный период Великой Отечественной войны, Постановлением Государственного Комитета Обороны № 513 «О создании второй научно-исследовательской базы авиации на Востоке СССР» было решено организовать в Новосибирске филиал Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени проф. Н. Е. Жуковского, в задачи которого входило бы проведение научно-исследовательских работ в области теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике и прочности самолётов совместно с предприятиями и заводскими лабораториями авиационной промышленности.

    Выбор Новосибирска для создания новой научной базы авиации был не случайным. Город в то время уже располагал академическими научными институтами, крупным авиационным заводом и находился в географическом центре страны.
    В октябре-ноябре 1941 года из Москвы были эвакуированы около 500 ученых, инженеров и рабочих ЦАГИ, а также доставлены часть демонтированного оборудования и техническая документация на первоочередные сооружения.

    Группу ведущих учёных ЦАГИ, в которую вошли доктора наук Владимир Петрович Ветчинкин, Гурген Мкртичевич Мусинянц, Дмитрий Юрьевич Панов, Константин Андреевич Ушаков, Феликс Исидорович Франкль и другие, возглавил один из основоположников аэродинамики — заслуженный деятель науки, Герой Социалистического Труда, академик Сергей Алексеевич Чаплыгин. На отведённой в Дзержинском районе города площадке началось строительство первой очереди института и с приездом С. А. Чаплыгина ускорилось строительство аэродинамической лаборатории. Сам он активно включился в работу, осуществляя научное руководство работой института и одновременно являясь председателем Комитета ученых Новосибирска. В начале 1942 года были начаты проектирование и строительство корпуса лаборатории прочности с залами статических и динамических испытаний и лабораторными помещениями. Но академику С. А. Чаплыгину не довелось увидеть плоды своих трудов в Сибири: он умер в Новосибирске 8 октября 1942 года на 73-м году жизни и был похоронен на территории основанного им института, где покоится и сейчас. В 1969 году в честь 100-летия со дня рождения С. А. Чаплыгина институту было присвоено его имя.

    В 1943 году было построено первое здание — часть нынешнего корпуса № 1, где разместили аэродинамическую трубу Т-203, а в конце года провели в ней первые эксперименты.

    В трудные годы войны работой филиала руководили Владимир Исаакович Поликовский (1941—1942), Дмитрий Юрьевич Панов (1942—1943), Савва Абрамович Каплан. (1943—1946)

    В этот период выполнялись следующие теоретические и экспериментальные исследования:
    обтекание тел, близких к телам вращения, несжимаемой жидкостью работа сопл Лаваля; расчёт ламинарного пограничного слоя; различные вопросы работы воздушных винтов; расчёт характеристик виража самолётов Як-9 и ЛаГГ-3; аэродинамические исследования работы самолётной механизации; расчёт статической устойчивости самолёта на больших дозвуковых скоростях; прочность соединений, применяемых в смешанных авиаконструкциях; прочность льда; разработка технологии ремонта в полевых условиях повреждений конструкций самолётов; другие работы.

    9 июля 1946 года Постановлением Совета Министров СССР Новосибирский филиал ЦАГИ преобразован в Государственный Союзный Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА). Среди основных задач на первое место выдвигалось создание комплекса лабораторий по аэродинамическим лётным исследованиям, прочности самолётов и промышленной аэродинамике.

    В ноябре 1946 года начальником СибНИА по совместительству назначается Главный конструктор Олег Константинович Антонов, возглавлявший в то время опытное конструкторское бюро на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова. Его знаменитые самолёты Ан-2 — рекордсмен-долгожитель и Ан-14 «Пчелка» обрели крылья в стенах СибНИА. Позднее Олег Константинович, став Героем Социалистического Труда, Генеральным авиаконструктором, лауреатом Ленинской и Государственной премий, руководителем прославленного ОКБ в Киеве, с неизменной теплотой отзывался о сибирском периоде своей биографии и способствовал сохранению тесных связей своего ОКБ и СибНИА.

    В июне 1948 года начальником института становится бывший сотрудник ЦАГИ, кандидат технических наук Ефим Васильевич Кияев, специалист в области теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике самолёта.
    В октябре 1954 года создаётся лаборатория № 4 самолётного оборудования, в декабре 1955 года — проектно-технологическая лаборатория № 5 для опытно-конструкторских разработок нестандартного уникального оборудования экспериментальной базы института. 

    С мая 1956 года институтом стал руководить также бывший сотрудник ЦАГИ, кандидат технических наук, дважды лауреат Государственной премии СССР Борис Владимирович Белянин, специалист в области прикладной газовой динамики.
    К середине 50-х годов перед мировой авиацией остро встала проблема проведения лабораторных усталостных испытаний самолётов. Это потребовало создания в стране мощной экспериментальной базы, способной исследовать усталостную прочность различных типов самолётов в лабораторных условиях. Было принято решение построить такую базу в СибНИА и ориентировать институт, в основном, на ресурсные испытания опытной и серийной авиационной техники, что и определило основные его направления научной деятельности.

    В 1957 году было утверждено проектное задание на реконструкцию института с целью создания в стране второй базы для лабораторных испытаний натурных авиационных конструкций на прочность и ресурс. Тогда же началось строительство уникального  — лаборатории статической прочности летательных аппаратов, позволяющей испытывать на прочность самолёты с полётным весом до 500 тонн, габаритами до 80 х 80 х 20 м.

    По настоятельной просьбе председателя Сибирского отделения АН СССР академика М. А. Лаврентьева Государственный комитет СМ СССР по авиационной технике в ноябре 1959 года освобождает Б. В. Белянина от должности начальника СибНИА в связи с переводом в СО АН СССР, где ему поручается руководство строительством отделения.

    В ноябре 1959 года начальником института назначается Виталий Григорьевич Сувернев, специалист в области теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики самолёта и прочности авиационных конструкций, ставший позднее доктором технических наук, профессором, лауреатом Государственной премии СССР, Заслуженным деятелем науки и техники РСФСР. С его именем связан тридцатилетний период истории института. Под его руководством и при непосредственном участии был создан комплекс испытательных лабораторий с энергетической и производственной базой, в том числе корпус-стенд № 6. В феврале 1963 года на базе двух отделов лаборатории прочности № 2 было организовано подразделение тепловой прочности, а в августе 1968 года на базе четырех отделов и модельной мастерской лаборатории прочности — подразделение динамической прочности. В 1969 году оно выделилось в самостоятельную лабораторию № 6 динамической прочности.

    В 60-е годы велось интенсивное строительство производственной и экспериментальной баз института. В 1964 году закончен корпус-стенд № 6 с площадью силового пола 10 тысяч квадратных метров, в том же году был заложен фундамент корпуса № 4б для лаборатории динамической прочности, строительство которого было окончено в 1970 году. В 1967 году принят в эксплуатацию корпус № 14 опытного производства, в 1968 году — корпус № 6а участка изготовления технологической оснастки для прочностных испытаний. Производственные площади СибНИА за это время увеличились на 32 тысячи квадратных метров. В этот же период научные работники института выполняли комплексные исследования в области прочности, аэродинамики и самолётного оборудования.

    В 1969 году группа сотрудников СибНИА (С. И. Галкин, В. К. Григоров, В. В. Кузнецов, Э. И. Ожеховский, Ю. А. Раутман, П. А. Солодов, В. Г. Сувернев) удостоена Государственной премии СССР за создание и освоение уникального испытательного комплекса.
    В апреле 1972 года организуется лаборатория вычислительной техники № 7 — вычислительный центр института. В 1974 году завершено строительство уникального стенда ЦИКЛ-1С для усталостных испытаний СПС Ту-144.

    В течение трёх лет для обеспечения испытаний самолёта Ту-144 были построены, оснащены оборудованием и сданы в эксплуатацию корпуса: № 6п — холодильной станции ФДС-20М производительностью 1 миллион 300 тысяч килокаллорий в час, № 10 — ртутно-преобразовательной подстанции РПП-2 мощностью 25 тысяч киловатт, № 15 — станции газового тушения, №№ 41, 44, 45 — системы оборотного водоснабжения производительностью 2,6 тысячи кубических метров в час. Проведено расширение главной понизительной подстанции ГПП-35 до мощности 106 тысяч киловатт.

    В июле 1977 года было создано подразделение лётно-исследовательских работ, позже переименованное в лётно-исследовательскую базу (ЛИБ), а через год из НИО-2 выделяется лаборатория внешних нагрузок НИЛ-8. В 1981 году была пересмотрена структура научных подразделений института: основными подразделениями стали научно-исследовательские отделения (НИО) и лаборатории (НИЛ), состоящие из отделов и секторов. Годы напряжённой работы сибирских учёных увенчались большими достижениями в области авиации. В 1984 году на СибНИА было возложено научно-техническое обеспечение создания новых скоростных спортивных и других лёгких самолётов, а в 1988 году — функции головного института в отрасли по обеспечению коррозионной стойкости конструкции планера, совершенствованию норм лётной годности лёгких самолётов и сертификации трубопроводных систем. Кроме того, в 1988 году приказом МАП СССР на СибНИА были возложены функции головного НИИ отрасли по следующим направлениям: аэродинамика, устойчивость, управляемость, прочность, ресурс и аэроупругость спортивных, сверхлёгких ЛА и ЛА сельскохозяйственной авиации с выдачей соответствующих заключений и рекомендаций; промышленные ресурсные испытания серийных ЛА; лётно-прочностные исследования повторяемости нагрузок на серийных самолётах; исследование прочности и ресурса взлётно-посадочных устройств ЛА и бортовых трубопроводных систем. Этим же приказом институт назначался ответственным за проведение следующих экспериментальных лабораторных и лётных исследований: прочности и ресурса агрегатов механических систем (по согласованию с ЦАГИ номенклатурных проблем и объектов); влияния технологических факторов на усталостную долговечность элементов авиаконструкций и выдачу рекомендаций по оптимальным технологиям и допускам на эти технологиии (по согласованию с ЦАГИ номенклатуры технологических процессов); неровностей аэродромов и турбулентности атмосферы.

    В 1989 году на должность начальника института избран Алексей Николаевич Серьёзнов, специалист в области автоматизации прочностных экспериментов, доктор технических наук, профессор, Лауреат премии Совета Министров СССР и премии им. А. Н. Косыгина.

    В 90-е годы были продолжены исследования на основных направлениях деятельности и развёрнуты конверсионные работы. В 1996 году Государственная премия Российской Федерации присуждена С. Т. Кашафутдинову, кандидату технических наук, доценту, заместителю директора института по научной работе, за работы по формированию аэродинамической компоновки семейства самолётов Су-27.

    23.03.1999 вышел Приказ № 117 Министерства Экономики Российской Федерации об утверждении Устава Федерального государственного унитарного предприятия «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» (ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина»)

    В 2003 году Государственная премия Российской Федерации присуждена С. Т. Кашафутдинову и начальнику НИО-1 С. Г. Деришеву за участие в разработке аэродинамической компоновки модельного ряда спортивных самолётов Су-26, Су-29, Су-31 и их модификаций.

    В 2007 году по результатам конкурса директором института назначен Владимир Евгеньевич Барсук, специалист в области лётных испытаний авиационной техники, лётчик-испытатель-инструктор 1-го класса, пилот ГА 1-го класса, лётчик-инструктор 1-го класса авиации РОСТО.

    Сегодняшний день института — это испытания самолётов SSJ-100, Т-50 и МС-21; создание летающих лабораторий специального применения; проектирование элементов конструкции самолёта Ил-476; лётные исследования средств навигации и посадки аэродромов и испытания воссозданного легендарного штурмовика Ил-2.

    P.S Так как форма собственности ФГУП , возникают трудности в поиске информации о работниках , выручке итд.

    Подробный фоторепортаж о предприятии внимательно просмотрев и анализировав его , можно в подробностях  узнать о состоянии дел на предприятии.

    • Новосибирск
    • СибНИА
      ]]>
      dmitrygunin@yandex.ru (Dmitry Gunin) Авиационная промышленность Thu, 06 Jun 2013 09:19:05 +0400
      Новосибирский авиаремонтный завод (НАРЗ) http://www.xn----8sbeckcargt5bj2ado8m.xn--p1ai/aircraft-industry/novosibirsk_aviation_service_plant.html http://www.xn----8sbeckcargt5bj2ado8m.xn--p1ai/aircraft-industry/novosibirsk_aviation_service_plant.html Проходная НАРЗ и отдел кадров

      «Новосибирский авиаремонтный завод» (ОАО «НАРЗ») осуществляет капитальный ремонт и техническое обслуживание всех модификаций вертолётов Ми-8/17, Ми-24, Ми-26, а также их систем и агрегатов.

      Завод предоставляет гарантийное обслуживание в течение всего межремонтного ресурса, а также дополнительный сервис, обеспечение запасными частями и агрегатами и многое другое.

      Почти 50-летний опыт ремонта и обслуживания вертолётов типа «Ми» позволил создать предприятию уникальную технологию, обеспечивающую высокое качество и надежность в сочетании с относительно низкой себестоимостью ремонта. За это время предприятием отремонтировано более 6,5 тысяч различных вертолётов.

      В последние годы НАРЗ активно занимается модернизацией вертолётов и их переоборудованием в различные варианты специального назначения — патрульный, поисково-спасательный, пожарный, санитарный, класса «люкс».

      Завод имеет разветвлённую сеть обслуживания и ремонта вертолётов марки «Ми» за рубежом — в Колумбии, ОАЭ, Судане и Киргизии.

      В декабре 2012 года  проверка транспортной прокуратуры выявила, что на ОАО «Новосибирский авиаремонтный завод» использовалась подложная документация агрегатов вертолетов Ми-8. По результатам проверки возбуждено уголовное дело по ч.ч. 1, 3 ст. 327 УК РФ (подделка официального документа).Как считает прокуратура, это делалось с целью «омоложения агрегатов» — искусственного увеличения их календарного ресурса и срока службы. Таким же образом, по данным ведомства, фальсифицировались сведения о заводе-изготовителе автомата разгрузки насоса — основного элемента гидравлической системы летательного аппарата, который обеспечивает безопасность полета.

      По результатам проверки возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.ч. 1, 3 ст. 327 Уголовного кодекса Российской Федерации (подделка официального документа).

      http://tayga.info/news/2012/12/10/~110792

      В 2012 году НАРЗ открыл свой филиал под Бишкеком (Республика Кыргызстан) Новое предприятие получило название «ТОИР» («Техосмотр и ремонт») и будет заниматься сервисным обслуживанием и ремонтом вертолетов советского производства. http://www.knews.kg/ru/econom/19321/

      • Новосибирск
      • НАРЗ
        ]]>
        dmitrygunin@yandex.ru (Dmitry Gunin) Авиационная промышленность Sat, 23 Mar 2013 12:26:55 +0400
        Новосибирский авиационный завод имени В. П. Чкалова http://www.xn----8sbeckcargt5bj2ado8m.xn--p1ai/aircraft-industry/napo.html http://www.xn----8sbeckcargt5bj2ado8m.xn--p1ai/aircraft-industry/napo.html |

        Сфера деятельности:

        Серийное производство военных и гражданских самолётов

        Проекты последних лет:

        • Производство истребителя-бомбардировщика Су-34;
        • Модернизация фронтового бомбардировщика Су-24М;
        • Производство регионального пассажирского самолета Ан-38-120;
        • Участие в программе перспективного регионального самолета SSJ (производство).
        • Участие в программе  создания боевого авиационного комплекса 5-го поколения.

        История:

        НАПО им. В.П. Чкалова – одно из крупнейших самолётостроительных предприятий России. В 1931 г. на окраине Новосибирска был заложен завод горного оборудования, а в 1936 г. постановлением Совета Труда и Обороны заводу был определён новый профиль – самолётостроение. 4 ноября 1937 г. на заводе поднялся в воздух первый построенный самолёт И-16. Потом были созданы такие известные типы самолётов как Як-3, Як-7, Як-9.

        В декабре 1939 г. заводу присвоено имя Героя Советского Союза Валерия Павловича Чкалова.

        В годы второй мировой войны из цехов завода вышел каждый третий истребитель «Як», построенный в СССР. Практически в военные годы завод выпускал в день до 33-х самолётов (полк в день).

        В послевоенные годы завод выпускал реактивные истребители-перехватчики МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Як-28П.
        Предприятие, известное ранее как завод № 153 и Новосибирский авиационный завод (НАЗ), начало тесно сотрудничать с ОКБ П. О. Сухого и с конца 50-х годов осуществляло выпуск истребителей перехватчиков Су-9, Су-11 и Су-15.

        С 1972 г. начался выпуск фронтового бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Су-24 и в последующие годы его модификаций Су-24М, Су-24МР. В варианте Су-24МК самолёт экспортировался в ряд стран Ближнего Востока и Африки (Алжир, Сирия и др.).

        В конце 1980-х годов на предприятии приступили к производству постановочной серии новейшего многофункционального самолёта 4-го поколения – Су-27ИБ, которому затем было присвоено обозначение Су-32. Этот самолёт создавался в ОКБ П. О. Сухого под руководством генерального конструктора М.П. Симонова и главного конструктора Р.Г. Мартиросова. 18 декабря 1993 г. состоялся первый полёт серийного Су-32.

        С 1991 г. НАПО приступило к реализации конверсионной программы производства современных гражданских самолётов. Летом 1994 г. на аэродроме НАПО начал полёты первый лётный экземпляр самолёта Ан-38-100, разработанного коллективом ОКБ им. О.К. Антонова, а в декабре 1994 г. поднялся в воздух второй лётный экземпляр.
        Для новосибирского завода это тем более символично, что ОКБ им. О.К. Антонова в послевоенные годы было создано на территории завода. Именно здесь был спроектирован и выполнил первые полёты знаменитый Ан-2.

        Теперь почти полвека спустя на этом же заводе получил путёвку в жизнь Ан-38-100 - современный грузопассажирский самолёт для местных воздушных линий, который предназначен для замены морально и физически устаревших Ан-2, Ан-28, Л-410 и частично Ан-24 и Як-40.

        НАПО им В.П. Чкалова сегодня является одним из крупнейших авиастроительных предприятий России и предлагает своим клиентам высококачественную продукцию и большой комплекс услуг.

        В 2005 г. новосибирские авиастроители подписали контракт с Минобороны РФ на производство ударного самолета Су-34. С 2006 г. началась серийная поставка этих машин в ВВС России.

        Производство самолетов Ан-38 и СУ-34 на предприятии в период с 1990-2014гг. 
        Показатели ед.изм 90г. 91г. 92г. 93г. 94г. 95г. 96г 97г. 98г. 99г. 00г. 01г. 02г. 03г. 04г. 05г. 06г. 07г. 08г. 09г, 10г 11г 12г 13г 14г
        СУ-34   шт  1  1  1  1  1  1  1  1  2  4  6  10  ~14  ~16
        Ан-38 шт  1  2  1  1  1

         

         

         

         

         

        Судя по показаниям приведенным в таблице можно сделать вывод,что в 90е годы предприятие было загружено очень слабо,если считать поизводство именно новых самолетов,фронтовой бомбардировщик СУ-34 совершил свой полет еще в 1990 году,и как видно выпускался опытными партиями для доводки оборудования около 15 лет (этот процесс мог идти и быстрее,но повлияла сложная экономическая обстановка в стране)в до середины 2000х годов,было проблемно даже провести модернизацию имеющегося авиапарка ВВС России,не говоря уже о перспективных образцах техники.И лишь в 2006 году строевые части ВВС России получили первый серийный СУ-34,который еще несколько лет дорабатывался вследствии проблем с экспулатацией.

         С конца 2000х годов,предприятие обрело можно сказать "Второе рождение".В 2008 году подписан 5 летний контракт на поставку 32 самолетов СУ-34,что позволило предприятию провести существенную модернизацию производства для поточной сборки самолетов и снижения себестоимости продукции не смотря на финансовый кризис 2008-2009х годов.В дополнении к этому,в 2012 году был подписан еще один контракт до 2020 года на поставку 90 СУ-34.Так же предприятие наращивает выпуск агрегатов по кооперации для нового российского регионального самолета SSJ-100 (головная и хвостовая часть фюзеляжа) все это позволяет предприятию уверенно смотреть в будущее.И гарантировать устойчивое развитие в перспективе...

        Фюзеляжи самолетов Ан-38 в цеху завода

        Материалы взяты из источников: militaryrussia.ru;russianplanes.net;ru.wikipedia.org

        • Новосибирск
        • НАПО
          ]]>
          dmitrygunin@yandex.ru (Dmitry Gunin) Авиационная промышленность Thu, 14 Mar 2013 18:29:47 +0400
          Московский машиностроительный завод «Знамя Труда» (ПК-2, МиГ), завод 30 http://www.xn----8sbeckcargt5bj2ado8m.xn--p1ai/aircraft-industry/moskovskij-mashinostroitelnyj-zavod-znamya-truda-moskva-zavod-30.html http://www.xn----8sbeckcargt5bj2ado8m.xn--p1ai/aircraft-industry/moskovskij-mashinostroitelnyj-zavod-znamya-truda-moskva-zavod-30.html ||

          Также известно как ПК им. Воронина, ПК-2.

           Штатная численность работников всего МиГа: по состоянию на 31.12.2011г. – 10 556 чел. Сколько работников на Москвской площадке - следует выяснить

          Статья к юбилею ПК2 в 2008 году (6467).pdf

          "На площадке произво дственного комплекса 2 трудятся около трех тысяч талантливых инженеров, высококвалифицированных рабочих, компетентных управленцев."

          ]]>
          sovzav@gmail.com (Администратор) Авиационная промышленность Fri, 08 Feb 2013 12:25:41 +0400